汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的正确使用方法和小技巧大伙不熟系，现在对于汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对原厂配件外销转正 降价不靠谱来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。

(相关资料图)

“原厂件外卖对消费者是利好，对4S店肯定不是好事儿。但不好也要卖，越卖越不好。”某豪华车原厂件外销中心的小伙子边发货边抱怨。

汽车原厂件外销中心在中国售后市场并不是特别多见。今年3月26日，由BMW授权的全国第四家、华北首家配件直营店在北京低调开业，时隔不久，由奔驰在深圳全国第二家、华南第一家配件外销中心。根据凤凰汽车调查，早在2012年宝马已经开设了广州店。

在调查中，一些4S店的维修人员觉得这种模式是“新瓶装旧酒”，只是把原来4S店内的外销柜台搬到了汽配市场中单独开店。

“从去年反垄断之后，各个汽车品牌和4S店的合同都把禁止外销原厂件这条删了。但是无论之前和之后，4S店都一直在往外卖。”

2014年9月，交通部、发改委等10部门联合颁布《关于征求促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》，要求“允许授权企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂件”，力图破除原厂配件店渠道垄断。

“破除原厂配件垄断”和“维修技术公开”一直被“有关部门”看做打破后市场垄断，降低汽车维修保养价格的倚天剑和屠龙刀。

但是，原定今年要实施的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》到如今都不见下文，消息称其难产的原因是，“相关的十部委对管理权界定有争议”。

“维修技术公开”难产中，那么已经悄悄落实的“原厂配件外销”威力几何？为此凤凰汽车走访了多家原厂配件外销中心和4S店，并采访了多位深谙行业规则的专业人士。

原厂件外销借政策转正

在北京东南四环某汽配城的一家某品牌原厂配件中心，两名工作人员忙碌地拿着配货单在货架旁来回穿梭，地上堆满货物，除了个别异形或体积偏大的配件，其他都有统一的包装并贴了同样规格的标签。

“一直都在卖。”按照这位工作人员的说法，在没有挂上“授权配件直营店”的牌子之前，这家店就一直在向社会维修店销售原厂零部件，直接从该店隶属的经销商集团总库拿货。

“我们不卖，别人也会卖。”另一品牌的4S店的经理表示，这两年新车市场不景气，4S店生存困难，而厂家对零配件也是有销量任务的，虽然外卖原厂件可能会间接影响4S店的客流量，但是为了完成零配件的销量任务，4S店外销原厂件一直是行业的潜规则。

在售后领域工作多年的知情人士里透露，过去越是禁止的品牌，越是卖得凶。“所谓禁止都是装样子，比如进口大众自从进入中国就没有真正禁止过。”

既然外销一直存在，那么“允许授权企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂件”的实施是否只是把一个台面下的销售行为搬到台面上而已？

深圳某品牌的原厂件外销中心告诉凤凰汽车，他们的售价比普通4S店略低，大概便宜10%左右。在调查中，我们发现原厂配件店的店面一般较小，装修一般，开店地段也较4S店差很多，店内工作人员不多，所以运营成本显然比4S店要低。

事实上，外界很难得到4S店向社会维修厂供货的实际价格，甚至有时候连车企也无法掌握到4S店具体的售价，有的车企规定不得低于进价的5%，也有部分车企对售价没有任何规定。一位业内人士私下透露，4S店为了完成销售任务，原厂件也存在赔钱卖甩库存的情况。

外销无助于打破价格垄断

根据我们的调查，4S店普遍认为原厂件外销会对他们的售后业务产生长期的不利影响。但事实上，大部分原厂件同外边的非原厂件比起来价格还是贵很多。所以，无论是外销中心还是4S店的工作人员都承认，原厂件外销的规模并不会在短时间内快速增长。

那么，十部委文件试图用“允许原厂配件外销”来打破配件的渠道垄断，是不是一种一厢情愿的看法？真像政府、行业、媒体所说“售后体系将进入新时代”么？

中国汽车配件销售公司总经理王笃洋指出，原厂件外销有一定的积极性，但是配件价格仍然会受到车企的控制，不会出现大的价格波动。

社会维修厂的师傅也表示，制约原厂件流通从来不是拿不到货，而是拿货价格太贵。

原配件外销中心的工作人员承认，社会维修厂一般情况下都从其他渠道买配件，只有买不到或者订货时间不充足的时候才会来买原厂件。

在汽配城，我们看到很多脏乱差的小作坊式的社会配件店，在中国汽车社会经历了近十年的爆发式增长，达到了每年2400万的增量和1.54亿的汽车保有量的今天，这样小作坊的大量存在让人怀疑现行汽车后市场的秩序和效率能否与当前的汽车消费水平匹配?

“在中国，汽车配件不是消费者在选择，而是修理厂在选择，他们对价格很敏感。很多时候修理厂都会选副厂件。”认为，如果想社会修理厂大规模使用原厂件，需要大幅度降价，而厂家没有动力也绝对不会主动降价。

在王笃洋看来，“鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件”，才能打破渠道垄断和降低零部件价格，但实际上却做不到。

他说：“目前，国Ⅳ及以上的发动机配件，在发动机厂与原厂配件生产企业签署协议时明确约定：原厂配件生产企业向社会渠道销售配件，不得在宣传或包装上使用有发动机厂商标、专属名称或原厂编码，甚至只要是原厂配件生产企业出售的配件用于原配套的发动机都将受到制裁。最近一段时间就有多家原厂配件生产企业遭受了发动机厂停止采购、直接罚款等的惩罚。这对管理办法的执行是具体的挑战。”

反垄断政策难落地

10部委《指导意见》的颁布和《汽车维修技术信息公开实施管理办法》征求意见稿的面世，曾经让很多业内或业外人士觉得后市场大有可为。但是经过一番调研之后，大家发现事情不像政策说那么简单。

消息人士指出，《意见》和《办法》的制定都是交通部牵头的，但是交通部并不管车企。“最重要的是这里面没有主管车企的工信部，据说工信部刚开始是参与的，后来退出了。”

现在，跟《汽车销售管理办法》的难产一样，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》果然没了下文。而10部委《指导意见》本身因缺少实施细节，并不具有具体操作性，其中很多都是“鼓励”等倡导性条文。

“这些反垄断的政策很多都没法落地，缺少切实可行的落实细节，车企有很多变相的方法继续保护自己的利益。”后市场领域的独立研究员王勇表示，只要厂家继续控制原厂件价格，并把维修技术公开的对价定高一点，基本上社会维修厂就不怎么会买了。”

从去年后市场反垄断大规模开展以来，政府“相关部门”开了若干罚单，也推出了不少政策文件，跟汽车不搭嘎的中保协还发布了三期国内常见车型零整比，数据惊人。但车主们普遍反映维修保养环节的费用没有明显变化。在调查中，有车主质疑，反垄断是政府“有关部门”和车企之间博弈的罚款游戏，跟消费者没关系。

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